Attese al carico: a quattro mesi dalla riforma cosa sta funzionando (e cosa no)

A quattro mesi dall’entrata in vigore delle modifiche all’articolo 6 del D.Lgs. 286/2005, introdotte dal decreto-legge 73/2025 e successivamente chiarite dalla circolare del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti n. 13485 del 4 novembre 2025, il tema delle attese al carico e scarico è entrato nella fase più complessa e decisiva: quella dell’applicazione concreta delle regole.

Sul piano normativo il quadro è chiaro.

La legge stabilisce un tempo di franchigia di 90 minuti per l’attesa, prevede un indennizzo pari a 100 euro per ogni ora o frazione di ora di ritardo, esclude qualsiasi ulteriore franchigia sui tempi di carico e scarico, introduce un’obbligazione solidale tra committente e caricatore e attribuisce alla norma carattere imperativo, rendendo impossibile qualsiasi deroga contrattuale.

In termini di principio, si tratta di un intervento che rafforza in modo significativo la posizione del vettore e mira a riequilibrare rapporti storicamente sbilanciati.

Il vero banco di prova, tuttavia, non è la chiarezza della norma ma la sua capacità di incidere sui comportamenti quotidiani della filiera.

La disciplina trova applicazione ogni volta che vengono superati i 90 minuti di attesa prima dell’inizio delle operazioni oppure i tempi di carico o scarico concordati contrattualmente. Questo significa che il suo impatto è particolarmente rilevante in contesti dove le attese non sono un’eccezione, ma un elemento strutturale dell’organizzazione logistica: ambito portuale, interporti, terminal ferroviari, piattaforme della grande distribuzione, hub dell’e-commerce e trasporti industriali basati su slot temporali programmati.

È proprio in questi contesti che, nei primi mesi di applicazione, sono emerse le principali criticità.

La prima riguarda la qualità della contrattualistica.

Molti contratti di trasporto continuano a essere generici e non definiscono con precisione il luogo di carico o scarico, l’orario vincolante, le modalità di accesso o i tempi di esecuzione delle operazioni. In assenza di questi elementi, dimostrare il superamento dei tempi e far valere il diritto all’indennizzo diventa estremamente difficile. La norma tutela il vettore, ma non può supplire a una strutturale debolezza contrattuale.

Un secondo nodo riguarda la frammentazione della filiera.

Le operazioni di carico e scarico coinvolgono spesso una pluralità di soggetti – vettori, spedizionieri, agenti marittimi, terminalisti, gestori di piattaforma e committenti – con ruoli e responsabilità che si sovrappongono. La responsabilità solidale prevista dalla legge rappresenta un presidio importante, ma nella pratica rischia di tradursi in rimpalli di responsabilità, conflitti interni e rallentamenti nei pagamenti, vanificando l’effetto immediato della tutela prevista.

Centrale resta poi il tema della prova dell’orario di arrivo.

Il MIT ha indicato la strada della digitalizzazione, raccomandando l’utilizzo di strumenti telematici in grado di attestare con certezza i tempi di accesso e di attesa. Tuttavia, una parte significativa delle imprese non dispone ancora di sistemi certificabili, di registrazioni automatiche degli ingressi o di procedure formalizzate per la contestazione delle attese. In assenza di una prova solida e condivisa, il diritto all’indennizzo rischia di rimanere puramente teorico.

Accanto agli aspetti tecnici, emerge anche una resistenza di natura culturale.

In alcuni segmenti del mercato si avverte una certa riluttanza ad applicare pienamente la norma, soprattutto per l’impatto economico dell’indennizzo previsto. I 100 euro per ogni ora o frazione di ora di ritardo rappresentano un cambio di paradigma che incide su equilibri consolidati e su pratiche tollerate da anni. Da qui una domanda che circola con sempre maggiore insistenza tra gli operatori: la riforma sta davvero riequilibrando i rapporti di forza o rischia di restare un diritto che pochi avranno il coraggio o la possibilità di esercitare?

Per stimolare un confronto basato su dati reali, FIAP ha avviato un sondaggio rivolto agli addetti ai lavori, con l’obiettivo di valutare il livello effettivo di applicazione della normativa, le difficoltà operative più ricorrenti, la regolarità con cui viene riconosciuto l’indennizzo e i possibili interventi correttivi.

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Parallelamente, ha organizzato un webinar gratuito di approfondimento dedicato proprio al tema delle attese al carico, ponendo al centro una questione cruciale: si tratta di un diritto reale o di un’occasione che il settore rischia di perdere?

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A quattro mesi dalla riforma, il sistema appare quindi ancora in fase di assestamento. La norma ha introdotto maggiore certezza sui tempi, chiarezza sull’indennizzo e un rafforzamento formale della posizione del vettore. La sua efficacia concreta, però, dipenderà dalla capacità della filiera di migliorare la qualità dei contratti, investire nella tracciabilità digitale, accrescere la consapevolezza degli operatori e superare il timore di far valere un diritto per paura di incrinare rapporti commerciali.

La posta in gioco è tutt’altro che simbolica. In un settore che opera con margini netti spesso compresi tra l’1% e il 3%, le attese non remunerate incidono direttamente sulla sostenibilità economica delle imprese. Il riconoscimento effettivo dell’indennizzo non è una rivendicazione ideologica, ma una questione di equilibrio industriale.

La norma esiste.
Ora la vera sfida è farla vivere nella pratica quotidiana.