Pubblicato in Gazzetta Ufficiale il “Decreto Infrastrutture”

Con la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale del 19 luglio 2025 della legge 105/2025 di conversione del DL 73/2025 “Infrastrutture”, il pacchetto di norme che ridisegna il trasporto merci su gomma entra definitivamente in vigore, chiudendo un cantiere normativo che durava da quasi due anni.

Il provvedimento, atteso da tutta la filiera, interviene su tre fronti ormai critici — tempi di carico/scarico, termini di pagamento e rinnovo del parco veicolare — provando a colmare il solco aperto fra autotrasportatori e committenza.

Il cuore della riforma è l’emendamento all’articolo 6‑bis del D.Lgs. 286/2005: la franchigia gratuita scende da 120 a 90 minuti e l’indennizzo automatico sale da 40 a 100 euro per ogni ora o frazione di ora di attesa oltre tale soglia. 

La novità non è soltanto economica: il vettore può dimostrare l’orario d’arrivo ricorrendo ai dati del proprio sistema GPS o del tachigrafo intelligente, mentre committente e caricatore diventano condebitori solidali, con rivalutazione annuale dell’indennizzo in base all’indice FOI Istat. 

In termini di tutela effettiva, la norma colma un vuoto storico: prima, l’autotrasportatore doveva sobbarcarsi un contenzioso dispendioso per provare l’avvenuto ritardo; oggi la prova tecnologica e l’obbligazione solidale riequilibrano, almeno sulla carta, la relazione contrattuale. 

Ciononostante, il meccanismo resta “a domanda”: senza controlli d’ufficio o un registro nazionale degli indennizzi, il costo di far valere il diritto potrebbe continuare a scoraggiare le aziende più piccole, come avverte la stampa di settore, che paventa un aumento del contenzioso piuttosto che la sua prevenzione.

Il secondo pilastro riguarda i tempi di pagamento: l’inserimento del comma 15‑bis all’articolo 83‑bis del DL 112/2008 consente all’Autorità Antitrust di sanzionare fino al 10 % del fatturato chi salda oltre 60 giorni, anche d’ufficio, qualora la morosità configuri abuso di dipendenza economica.

È un deterrente potenzialmente severo, soprattutto per la grande committenza, ma la sua efficacia dipenderà dalle segnalazioni dei vettori o del Comitato Albo Autotrasporto: ancora una volta, l’onere di attivare la procedura resta in capo all’anello debole.

Sul fronte ambientale e di sicurezza arriva un segnale positivo ma calibrato al minimo: 6 milioni di euro per ciascuno degli anni 2025 e 2026 destinati a rottamazione e acquisto di mezzi Euro 6, elettrici, LNG o a idrogeno. 

È un plafond che coprirà poche centinaia di trattori stradali su un parco circolante di oltre 80 mila unità; lo riconosce la stessa relazione tecnica e lo ribadiscono gli osservatori di settore, giudicandolo più simbolico che risolutivo. L’effettiva operatività, inoltre, è rimandata a un decreto attuativo non ancora emanato. 

Non va trascurato l’impatto culturale della riforma. L’aver scolpito in legge l’affidabilità dei dati telematici legittima l’uso dei tachigrafi intelligenti e spinge verso una digitalizzazione che il dossier europeo sui documenti di trasporto (eFTI) renderà presto imprescindibile. 

Allo stesso modo, la potestà sanzionatoria dell’Antitrust introduce per la prima volta nel settore l’idea di asimmetria contrattuale come abuso, avvicinando il trasporto merci a filiere da tempo protette, come l’agroalimentare.

In sintesi, il pacchetto-autotrasporto del DL 73/2025 è un primo passo strutturale dopo più di un decennio di immobilismo: riduce le attese gratuite, innalza l’indennizzo, rafforza la leva sanzionatoria sui ritardi di pagamento e lancia un (timido) segnale di decarbonizzazione. 

Resta però da sciogliere il nodo di chi controllerà e, soprattutto, con quali risorse il sistema potrà rinnovarsi davvero. Finché la risposta sarà “l’autotrasportatore da solo” e “solo 6 milioni l’anno”, il rischio è che la norma resti un cartello all’ingresso del magazzino più che un vero strumento di equità lungo la catena logistica.