Accordo UE per la revisione delle norme sulle Eurovignette

Raggiunto l’accordo in sede europea sulla revisione delle norme in materia di tariffazione stradale (direttiva Eurobollo).

L’intesa tra Consiglio e Parlamento europeo punta a promuovere trasporti più puliti e riguarda le emissioni di gas a effetto serra e altri tipi di impatto ambientale, la congestione del traffico e il finanziamento delle infrastrutture stradali.

L’accordo contiene norme più rigorose ed estese e un nuovo sistema in materia di emissioni di CO2 al fine di decarbonizzare i trasporti e conseguire gli obiettivi climatici in linea con il Green Deal europeo e con l’accordo di Parigi.

“Incentivando trasporti più puliti, fornisce un segnale chiaro ai costruttori di veicoli e agli autotrasportatori per il prossimo decennio, come richiesto dall’industria, dalle organizzazioni ambientaliste e dalle altre parti interessate”, ha spiegato Pedro Nuno Santos, ministro portoghese delle Infrastrutture e dell’edilizia abitativa, presidente del Consiglio.

bolli di circolazione basati sulla durata saranno gradualmente eliminati per i veicoli pesanti sulla rete centrale TEN-T entro otto anni dall’entrata in vigore della direttiva. Nei casi in cui applicano un sistema comune di bolli, come il trattato sull’eurobollo, gli Stati membri avranno due anni supplementari per adattare o sopprimere tale sistema.
I pedaggi saranno calcolati in base alla distanza percorsa.

Le strade interessate dall’eliminazione graduale sono le strade principali sulle quali si concentra la maggior parte del transito internazionale di veicoli commerciali. Gli Stati membri possono continuare ad applicare bolli di circolazione su altre parti della loro rete.

Deroghe all’eliminazione graduale dei bolli di circolazione sono consentite in circostanze debitamente giustificate, ad esempio in caso di bassa densità di popolazione o quando un bollo si applica a un tratto limitato di strada, previa notifica alla Commissione.

Gli Stati membri avranno anche la possibilità di istituire un sistema di tariffazione combinato per i veicoli pesanti o per alcuni tipi di veicoli pesanti, che associ elementi basati sulla distanza e sulla durata e integri i due strumenti di differenziazione (il nuovo strumento basato sulle emissioni di CO2 e quello esistente basato sulle classi EURO). Questo sistema consentirà la piena attuazione dei principi “chi usa paga” e “chi inquina paga”, lasciando nel contempo agli Stati membri la necessaria flessibilità nella progettazione dei propri sistemi di tariffazione stradale.

Come principio di base della tariffazione stradale, tuttavia, gli Stati membri mantengono la facoltà di applicare pedaggi e diritti di utenza per le diverse categorie di veicoli, quali veicoli pesanti, veicoli commerciali pesanti, pullman e autobus, veicoli leggeri, veicoli commerciali leggeri, minibus e autovetture, indipendentemente gli uni dagli altri. Ad esempio, gli Stati membri possono decidere di non applicare alcuna tassa agli autobus.

Le norme sulla proporzionalità dei prezzi dei bolli di circolazione per le autovetture includeranno l’obbligo di applicare un bollo giornaliero alle autovetture o ai viaggiatori occasionali in transito.

Sarà introdotto un nuovo strumento a livello di UE per la differenziazione degli oneri per le infrastrutture e dei diritti d’utenza per i veicoli pesanti sulla base delle emissioni di CO2, come previsto dalla posizione iniziale del Consiglio. La differenziazione sarà basata sulle norme vigenti in materia di CO2. All’inizio il sistema si applicherà solo agli autocarri più grandi, ma potrà gradualmente essere esteso ad altri tipi di veicoli pesanti e regolarmente adattato al progresso tecnologico mediante atti di esecuzione.

Sono stati apportati alcuni miglioramenti alla posizione del Consiglio, intesi a garantire che i veicoli ibridi non siano ricompensati due volte e ad evitare eventuali sovrapposizioni tra lo strumento di differenziazione basato sulle emissioni di CO2 e altri strumenti per la fissazione del prezzo del carbonio.

La differenziazione dei pedaggi o dei diritti di utenza in base alle prestazioni ambientali si applicherà ai furgoni e ai minibus a partire dal 2026, ove tecnicamente fattibile.

L’imposizione di oneri per i costi esterni legati all’inquinamento atmosferico diventerà obbligatoria per i veicoli pesanti dopo un periodo transitorio di tre anni, laddove si applicano pedaggi. Tuttavia, gli Stati membri saranno autorizzati a non effettuare tale imposizione, previa notifica alla Commissione, nei casi in cui essa comporterebbe una deviazione del traffico con conseguenze negative indesiderate. In ogni caso, gli Stati membri possono applicare un onere per i costi esterni per le emissioni di CO2.

I principi fondamentali per la destinazione degli introiti generati dagli oneri stradali restano invariati. In generale, gli Stati membri dovrebbero destinare gli introiti generati dagli oneri per le infrastrutture e per i costi esterni a progetti nel settore dei trasporti, in particolare a sostegno della rete transeuropea dei trasporti, pur non essendone obbligati. Gli introiti generati dagli oneri facoltativi connessi alla congestione del traffico, o il loro equivalente in valore finanziario, saranno utilizzati dagli Stati membri per affrontare i problemi connessi alla congestione del traffico o per sviluppare trasporti e mobilità sostenibili in generale.

Le norme consentiranno agli Stati membri di applicare una maggiorazione più elevata (fino al 50%) all’onere per l’infrastruttura imposto per specifici tratti stradali fortemente congestionati, se tutti gli Stati membri interessati sono d’accordo.
Gli Stati membri avranno due anni di tempo dall’entrata in vigore della direttiva per recepirne le disposizioni nei rispettivi diritti nazionali.

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