Anello ferroviario, un mostro che ci perseguita da 13 anni.

14138277_10157410939650271_1475919313_nPALERMO – Un’opera milionaria pensata oltre 13 anni fa e che ancora tiene in ostaggio Palermo. Strade chiuse e trincee invalicabili, lavori la cui fine, salvo intoppi, è fissata per la fine del 2018, ossia un anno e mezzo dopo rispetto al previsto. Il tutto nella speranza che la Tecnis, nel frattempo, non vada gambe all’aria. Il primo stralcio della chiusura dell’anello ferroviario del capoluogo siciliano rischia di passare alla storia come una delle opere più odiate dai palermitani, addirittura più del tanto vituperato tram che, al netto dei numeri di passeggeri snocciolati dall’Amat, oggi rischia di creare un buco nei conti dell’azienda partecipata del Comune che al momento non sa dove prendere i soldi per gestirlo. L’anello ferroviario, però, è ormai diventato una vera e propria sciagura per l’amministrazione Orlando che, pur svolgendo un ruolo da mera spettatrice, è il bersaglio delle lamentele degli automobilisti che ieri sono rimasti per ore incolonnati in via Francesco Crispi.

Cos’è l’anello. L’anello ferroviario di Palermo è un’opera in realtà non nuovissima: è il 1990 quando, in occasione dei Mondiali di calcio, viene inaugurata la tratta che collega la Stazione centrale con Giachery, quasi all’inizio di via Montepellegrino. Un binario che avrebbe dovuto agevolare i collegamenti con lo stadio Renzo Barbera. Nel tempo le tratte vengono variate, ma le stazioni rimangono aperte: ad oggi Giachery è collegata a Notarbartolo mediante le fermate Imperatore Federico, Fiera e Sampolo.

LE TAPPE DI UNA STORIA TRAVAGLIATA

L’idea. Agli inizi del 2003 il Comune, affidandosi a Rfi e usando fondi europei, decide di chiudere l’anello ferroviario attraverso la creazione di nuove fermate sotterranee dentro il porto, sotto piazza Castelnuovo, in via Libertà (angolo via Lazio) e in via Malaspina, con l’intento di creare un “cerchio” da 6,5 chilometri che colleghi la Stazione centrale con il porto, il centro città e la stazione Notarbartolo. Un progetto imponente che dovrebbe aiutare i turisti che sbarcano in città a recarsi al Politeama senza intasare via Amari, ma anche i palermitani a raggiungere con facilità il porto o l’asse Stazione centrale-Notarbartolo grazie a un binario sotterraneo e che quindi non deve fare i conti con il traffico.

Il progetto. Italferr, per conto di Rete Ferroviarie Italiane, nel 2006 emana un bando per iniziare i lavori ma l’idea si rivela molto costosa. Italferr, stazione appaltante, elabora un progetto per conto di Rfi (ente attuatore) che viene approvato dal Comune: si tratta solo del primo stralcio che comprende le fermate Politeama, Porto e Libertà, ma il costo viene stimato in 124 milioni di euro.

L’appalto. Ci vogliono ben tre anni per affidare l’appalto che viene vinto dalla Tecnis, colosso catanese che offre un ribasso del 23% (l’importo del contratto è di quasi 76 milioni). Si tratta però di un appalto integrato di progettazione esecutiva ed esecuzione, il che significa che la Tecnis deve redigere il progetto esecutivo in 180 giorni e poi realizzare le opere in 855, cioè in tutto circa tre anni. Ma, come scrive l’Autorità nazionale anticorruzione di Raffaele Cantone nella relazione annuale 2015, “l’elaborazione della progettazione, rivelatasi molto laboriosa, tanto da richiedere un tempo di gran lunga maggiore rispetto a quello originario previsto e da portare all’approvazione di un progetto esecutivo di importo molto superiore a quello del definitivo, ha contemplato sette varianti. Il progetto è stato definitivamente approvato dal Comune di Palermo nel febbraio 2014 per un importo complessivo pari a 104.215.085,07 euro”. Il costo in pratica, a causa di varianti che l’Anac giudica in parte prevedibili, è lievitato di 28 milioni di euro, pari al 36% dell’intero importo.

L’inizio dei lavori infiniti. Alla fine, dopo numerosi intoppi, i cantieri iniziano ufficialmente nel 2014 e precisamente il 23 luglio, con la consegna dei lavori che, in teoria, dovrebbero durare quasi 1.100 giorni con conclusione fissata al 22 luglio 2017. I lavori cominciano ufficialmente nel 2014, ma immediatamente sorgono i primi problemi. Il contratto prevede infatti che il Comune consegni simultaneamente tutte le aree di cantiere, ossia parte di piazza Castelnuovo, un tratto di viale Lazio, un tratto di viale Campania, un tratto di viale Sicilia, la zona interna del porto, piazzetta della Pace trasformata in un’area di cantiere e tutta la via Amari. Una prospettiva che da subito mette in allarme i residenti e i commercianti delle zone interessate, che temono di restare prigionieri in casa propria o di veder crollare i propri affari.

Il braccio di ferro Tecnis-Comune. Comincia quindi un vero e proprio braccio di ferro tra il Comune da un lato e Rfi e Tecnis dall’altro che consente di “spezzettare” i lavori, chiudendo le zone solo a tratti. Una soluzione che però scontenta molti visto che gli intralci alla circolazione restano, i cantieri procedono a rilento e soprattutto fra residenti e commercianti aumentano i dubbi circa la reale utilità di un’opera che costerà molto, sia economicamente che in termini di disagi, con benefici che si vedranno solo fra anni. Un copione che ricorda molto quello del tram, su cui però ancora oggi in tanti nutrono più di un dubbio visto che almeno economicamente l’operazione rischia di rivelarsi assai critica. A peggiorare le cose ci si mettono anche le proteste degli ambientalisti, che gridano allo scandalo per il taglio degli alberi vicini al Politeama, e il rischio che l’area di cantiere distrugga il roseto di viale Campania, costato oltre un milione di euro e ancora in attesa di inaugurazione. Il progetto viene quindi nuovamente modificato: per salvare gli alberi di piazza Castelnuovo Rfi deve ancora approvare una variante, mentre in viale Campania si riesce a evitare di distruggere l’area verde.

Il nodo Tecnis. Come detto, uno dei principali problemi è la lentezza dei lavori. Un aspetto che viene aggravato sensibilmente quando, nel 2015, l’azienda viene coinvolta in una inchiesta sulla presunta gestione illecita degli appalti. Il colosso, affidato al Professor Saverio Ruperto, scelto dalla Prefettura di concerto con Anac e ministero per salvare la società e completare i tanti cantieri sparsi per l’Italia, ha più volte ribadito di essere nelle condizioni di condurre i lavori e di termine l’opera, nonostante i tanti dubbi sollevati dal Comune che ha addirittura chiesto (senza successo) la rescissione del contratto. Ma cosa succederebbe se la Tecnis non riuscisse a rispettare gli impegni e se si arrivasse a strappare l’accordo con Rfi? Le conseguenze sarebbero tragiche visto che bisognerebbe quantificare le opere realizzate e scegliere una nuova ditta, mentre il Comune dovrebbe occuparsi di ricoprire tutto con il rischio che l’opera non veda mai più la luce.

Il nuovo crono programma. Ad oggi i lavori sono fermi a poco più del 20%. Il Comune ha chiesto e ottenuto una sorta di “revisione” del contratto: la Tecnis non otterrà le aree tutte insieme ma a rate, ossia solo quando sarà pronta a effettuare i lavori evitando che, come accade in viale Campania o al Politeama, vengano erette barriere per transennare zone in cui non si vede nemmeno un operaio. Il colosso catanese si è impegnato ad aumentare i ritmi di lavoro, specie in via Sicilia e in via Amari, ma i tempi si sono comunque dilatati di almeno un anno e mezzo. In più i cantieri si sono allargati anche alla via Crispi, dove si deve spostare un cavo ad alta tensione della Terna: operazione talmente complessa da richiedere quasi un anno di lavori, anche se terminati questi si potrà scavare direttamente sottoterra. In viale Lazio i lavori attualmente in corso finiranno a maggio 2017, mentre sulla seconda parte di viale Lazio a febbraio 2018; nel giugno 2018 termineranno quelli in via Sicilia e nel dicembre 2018 in viale Campania. In via Amari la zona attualmente chiusa riaprirà a partire da aprile 2017 (tratto prossimo a via Scordia) e sino al mese di settembre. Da ottobre 2016 a settembre 2017 i lavori interesseranno il tratto di via Amari da via Scordia a via Roma; da novembre 2016 a febbraio 2018 i lavori interesseranno via Gravina; da settembre 2017 ad aprile 2018 i lavori si sposteranno nel tratto tra via Roma e piazza Castelnuovo. Da gennaio 2017 a gennaio 2018 si realizzerà la fermata Politeama.

Adesso la vera scommessa è convincere i palermitani dell’utilità di un’opera che al momento comporta solo disagi e sacrifici. Solo il tempo dirà se le proteste e le difficoltà di automobilisti e commercianti che monopolizzano le cronache di questi giorni sono un prezzo che è valso la pena di pagare per una migliore mobilità a Palermo.

Tratto da: http://livesicilia.it/2016/09/06/anello-ferroviario-palermo-13-anni_780431/

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