Capitaneria spiega il Decreto sul peso dei container
Il Comando generale del Corpo delle Capitanerie del Porto ha diramato il 31 maggio 2016 la circolare 125/2016 che precisa alcune disposizioni sull’applicazione dell’obbligo Solas sulla certificazione del peso dei container .
La circolare si riferisce al decreto Dirigenziale 447/2016 emanato il 5 maggio 2016, che è il primo provvedimento italiano che applica l’emendamento al Regolamento internazionale Solas sulla determinazione e certificazione della massa complessiva di ogni container imbarcato, che sarà obbligatoria dal 1° luglio 2016. Lo scopo di questa circolare è “fornire elementi interpretativi per una piena, corretta ed armonizzata applicazione sia della Regola VI/2 della Convenzione Solas 74 che dello strumento normativo nazionale”.
Il primo punto precisa le situazioni in cui non si applica l’obbligo della pesatura dei container, che sono due: le navi ro-ro, da carico o passeggeri, impiegate in brevi viaggi internazionali solo se i container sono caricati su rotabili; le navi impiegate solo sui viaggi nazionali. Per “breve viaggio internazionale” s’intende quello in cui la nave non si allontana più di 200 miglia da un porto o da un luogo ove passeggeri ed equipaggio possano essere messi in salvo e che non superi le 600 miglia tra l’ultimo porto di scalo nel Paese in cui ha inizio il viaggio e il porto di destinazione finale.
Il secondo punto riguarda l’indicazione degli “strumenti regolamentari” ammessi per svolgere una pesatura certificata. La circolare precisa che sono da considerarsi tali quelli che hanno l’omologazione rilasciata da almeno una delle seguenti normative:
- Decreto legislativo 29/12/1992, n. 517 e ss.mm.ii. novellato dal D.Lgvo n.83/2016 del 19 maggio 2016 recante trasposizione della Direttiva 2014/31/UE
- Decreto legislativo 02/02/2007, n. 22 e ss.mm.ii. novellato dal D.Lgvo n. 84/2016 del 19 maggio 2016 recante trasposizione della Direttiva 2014/32/UE
- Regio decreto del 12 giugno 1902, n. 226 e ss.mm.ii. “Regolamento per la fabbricazione dei pesi, delle misure e degli strumenti per pesare e per misurare” applicabile esclusivamente agli strumenti omologati prima dell’entrata in vigore dei Decreti Legislativi di cui ai punti a) e b) ovvero non previsti dagli stessi.
Un punto articolato della circolare riguarda la produzione e la gestione dello Shipping Document, ossia il documento di trasporto generato dallo shipper (ossia della figura che deve certificare il peso) destinato al comandante della nave che dovrà caricare il container. Il testo della circolare stabilisce quali sono i dati obbligatori di tale documento, oltre il peso. Sono quelli che identificano lo shipper, la persona autorizzata, il numero del container, completati da data, luogo e firma.
La circolare precisa che “non vi è alcun obbligo giuridico per il vettore o per il terminalista di confermare la ricezione del VGM comunicato dallo shipper e non vi è, altresì, alcun obbligo di comunicare la VGM all’Autorità Marittima se non su esplicita richiesta della stessa all’atto di controlli e verifiche previste al punto 6 della presente circolare”. Comunque, il dato VGM dovrà essere conservato fino allo sbarco del singolo container e per almeno i tre mesi successivi.
La circolare spiega anche che nel caso in cui per controlli o sequestri di parte della merce contenuta nel container avvenuti dopo la prima pesatura cambi il peso del container, il dato VGM dovrà essere rilevato di nuovo da parte dello shipper. Se un container cerca di accedere a un terminal senza il VGM, il gestore della struttura o l’Autorità Portuale possono rifiutare l’accesso, ma devono informare la Capitaneria di Porto o l’Autorità Portuale.
Una precisazione molto attesa dagli operatori è la definizione di shipper, che nel decreto è tradotto (erroneamente) come “spedizioniere”. La circolare precisa che la sua definizione è quella definita al punto 2.1.12 della MSC.1/Circ.1475. Il testo spiega che il Decreto usa il termine “spedizioniere” perché in Italia “il 90% delle polizze risulta venga firmata da tale figura professionale”. In tutti i casi, “qualora nel Decreto in argomento e nelle allegate linee guida viene utilizzato il termine spedizioniere, quest’ultimo deve intendersi lo shipper di cui al punto 2.1.124 della Circolare IMO, e, cioè il soggetto riportato alla voce shipper nella polizza di carico e/o nel documento di cui al punto 3 della presente circolare”.
Un altro capitolo importante parla delle tolleranze, tenendo conto anche che “svariati carichi trasportati in container possono subire modifiche naturali della loro massa dal momento del confezionamento e pesatura al momento della consegna”. La circolare ricorda che la tolleranza massima per controllo svolti dopo l’emissione del VGM è di più o meno il 3% del valore scritto sul certificato. Il testo aggiunge che “gli oneri relativi ai controlli casuali sul peso saranno assunti dal soggetto accertatore se condotti senza contestazioni; in caso contrario saranno addebitati allo shipper”.
Dopo aver stabilito norme transitorie per i container che hanno iniziato il viaggio prima del 1° luglio 2016, la circolare termina con il capitolo sulle sanzioni, che possono essere anche penali: “Salvo che il fatto non costituisca specifico o più grave reato, ogni riscontrata irregolarità nello Shipping Document (dichiarazione VGM) potrà essere considerata, qualora se ne verifichino le condizioni, elemento penalmente rilevante a carico dello shipper ai sensi dell’articolo 483 del Codice Penale, o nel caso di imbarco di un contenitore privo di VGM, a carico del Comandante della nave ai sensi dell’articolo 1215 Codice Navigazione e a carico del terminalista ai sensi dell’articolo 1231 Codice Navigazione”.
L’articolo 483 del Codice Penale riguarda le false dichiarazioni a pubblico ufficiale e prevede la reclusione fino a due anni, mentre l’articolo 1215 del Codice Navigazione riguarda la partenza di nave o aeromobile in cattivo stato di navigabilità e l’articolo 1231 riguarda, più in generale, l’inosservanza sulle norme di sicurezza della navigazione.