Riforma dei porti: prospettive e opportunità

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Da molti mesi ormai si parla di Riforma dei porti e con l’arrivo al ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture di Graziano Delrio, ex sottosegretario alla presidenza del Governo Renzi, sembra di essere giunti davvero a una fase nuova e risolutiva. Non a caso, da fonti ministeriali, nell’ultimo mese sono uscite due bozze anticipatorie del “Piano strategico nazionale della portualità e della logistica” che prefigurano lo scenario di una delle riforme più invocate dal settore dei trasporti e della logistica. L’attesa cresce per un comparto che da un lato soffre la forte concorrenza dei porti del nord Europa in un momento di grande sviluppo dei traffici intercontinentali e dall’altro non esprime le potenzialità di un settore che potrebbe avere ricadute per tutto il sistema produttivo ed economico del Paese. Le anticipazioni del Piano mostrano che il ministero sta lavorando ad una ampia riforma che vuole superare alcuni limiti storici della portualità italiana, ma che individua soprattutto alcuni obiettivi strategici: la semplificazione e lo snellimento delle procedure, la certezza della programmazione delle risorse finanziarie e l’integrazione al sistema logistico. Una nuova visione che appare come l’architrave per fare del sistema portuale e logistico un fondamentale elemento della ripresa italiana e che trova la sua migliore integrazione e prosecuzione nell’altro progetto che in questi mesi il ministero sta implementando con la nuova fase della Piattaforma Logistica Nazionale.

L’ANALISI DEL PIANO

Il Piano Nazionale dei Porti e della Logistica si pone obbiettivi estremamente condivisibili legati alla valorizzazione del cosidetto “Sistema Mare”. Individuati i 10 macro-obbiettivi, legati essenzialmente alla sburocratizzazione, alla innovazione ed alla promozione degli investimenti, il Piano parte da 10 principali problemi individuabili in ambito portuale tra i quali i più significativi sono: 1) scarsa competitività delle infrastrutture anche per inefficienza; 2) Perdita di competitività nel transhipment; 3) Programmazione locale scarsamente in linea con il mercato e investimenti a pioggia; 4) Scarso decisionismo entrale nel determinare i gateway, transhipment e feeder; 5) Aumento delle quote di mercato dei porti del Nord Europa; 6) Conflitti d’interessi all’interno del comitato portuale.

L’individuazione dei 10 obbiettivi e delle 10 azioni per conseguirli è indubbiamente in linea con la politica infrastrutturale perseguita fino ad oggi. Tuttavia, le azioni suggerite (e le attività in esso contenute) appaiono più come obbiettivi, comunque condivisibili, che come vere e proprie azioni. Le azioni sono tutte orientate alla valorizzazione dei servizi e dell’efficienza delle attuali infrastrutture partendo da un’analisi economica che valorizza la necessità di potenziare il Mezzogiorno al fine di fruire al meglio dei PON 2014-2020, ossia dei finanziamenti europei.

IL TRAFFICO MERCI

Infatti, il Piano prende le mosse parte da un’analisi del mercato che evidenzia da un lato la segmentazione dei porti tra feeder, gateway e transhipment, e dall’altro la frammentazione del traffico in Ro-Ro, container e Passeggeri. Se è corretto individuare, come fa il Piano, una grande potenzialità del traffico Ro-Ro con riferimento alla collaborazione con i Paesi del Sud del Mediterraneo, valorizzando così il short-seashipping, non si può non notare una scarsa attenzione del Piano rispetto ai traffici container ed una “quasi-rinuncia” ad una sua valorizzazione

Tale arrendevolezza, dovuta esplicitamente alla troppo forte concorrenza dei porti del Nord Europa con la loro “overcapacity”, è stata peraltro riscontrata dalle recenti decisioni della Commissione europea che ha completamente escluso dai finanziamenti CEF (TEN-T) tutti i progetti italiani rilevanti finalizzati al completamento dei due corridoi di accesso all’Europa centrale: il corridoio Reno-Alpi ed il Corridoio Adriatico Baltico. Pare molto positivo, invece, l’approccio in materia di innovazione: il riferimento diretto alla piattaforma per i controlli doganali e l’automatizzazione di diversi servizi, con contestuale spostamento nei retroporti, convince particolarmente per la concretezza delle soluzioni individuate nella descrizione delle attività. Sotto questo profilo l’azione relativa allo sviluppo della Piattaforma Logistica Nazionale avviata da Uirnet riveste particolare importanza ma sarà attuabile solo e nella misura in cui si potrà integrare con i numerosi sistemi telematici già in funzione nei diversi porti e interporti. L’innovazione tecnologica, così come lo sviluppo dei traffici, non può essere a macchia di leopardo: occorre che le soluzioni di efficienza e di rete di dati, energia e, in generale, sostenibilità si evolva congiuntamente su tutta la rete logistica italiana. Si delinea, quindi, una programmazione portuale incentrata sulle merci di destinazione nazionale (ossia come già avviene oggi) ed una sostanziale rinuncia ad un ruolo internazionale dell’Italia nello scacchiere dei traffici.

LA GOVERNACE DEI PORTI

Il presupposto relativo alla governance unitaria di aree logistiche integrata tali da costituire veri e propri sistemi portuali è indubbiamente corretto. Ci saranno probabilmente 13 Autorità di Sistema Portuale con presidenti di nomina ministeriale e un collegio di nomina regionale. Viene, giustamente, abolito il comitato portuale sostituito da un organo consultivo (partenariato del mare) che coinvolge gli attori del settore. Almeno nella forma, i conflitti di interesse dovrebbero essere, così, limitati. La creazione, così delle Autorità di Sistema portuale ed il mantenimento delle Direzioni nei singoli porti, in sé può produrre valore aggiunto solo se le istruttorie sono, poi condotte a livello unitario.

Diversi aspetti concreti restano, comunque, ancora da stabilire. Sarà pertanto necessario capire: a) come e con quali procedure saranno rilasciate le concessioni, b) chi definirà (all’interno delle autorità) gli obblighi di servizio pubblico dei servizi tecnico nautici, c) quali misure saranno specificamente adottate per garantire certezza di investimenti; d) quale sarà l’atteggiamento negoziale dello Stato nei confronti delle Grandi Compagnie di Navigazione; e) con quali strumenti saranno attuabili le partnerships pubblico private auspicate: ad esempio come si pongono le attuali regole del codice della navigazione (es. artt. 49, 42, 46) che non consentono di applicare il project finance alle infrastrutture portuali? Molte altre sono le domande che emergono dalla lettura del Piano e che, probabilmente, avranno una risposta nella riforma complessiva. 

 

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