Autostrade del mare un primato italiano

image

C’è un settore dell’economia nel quale l’Italia è stata fra i pionieri a livello europeo ed è ancora oggi leader a livello mondiale grazie alla flotta di navi traghetto e ro-ro (adibite al trasporto di carichi rotabili). Questo settore è il cosiddetto short sea shipping, vale a dire le autostrade del mare, collegamenti marittimi di corto raggio alternativi al trasporto terrestre  (stradale o ferroviario) fra porti italiani o verso scali di altri paesi limitrofi nel Mediterraneo. Secondo le statistiche di Confitarma (Confederazione Italiana degli Armatori), la flotta mercantile battente il tricolore a fine 2013 comprendeva 69 navi ro-ro per 2,6 milioni di tonnellate di stazza lorda (in crescita del 2% rispetto al 2012), cui vanno aggiunti altri 207 traghetti per 2,5 milioni di tonnellate di stazza lorda. Fra il 2004 e il 2013 sono state consegnate 29 navi ro-ro cargo, mentre altre 10 risultano ancora in costruzione. I nuovi traghetti consegnati negli ultimi 10 anni sono stati invece 38.

Le rotte 
A livello nazionale, le autostrade del mare più trafficate sono quelle che collegano la penisola con la Sardegna e la Sicilia (da e per i porti liguri, toscani, laziali e campani), mentre sul versante adriatico l’unico collegamento di cabotaggio nazionale è quello che mette in relazione Ravenna e Brindisi con il porto di Catania. A questi servizi di trasporto marittimo, si aggiungono poi molteplici “corsie navigabili” fra l’Italia e altri Paesi del Mediterraneo, in particolare dal Tirreno verso Spagna e Nord Africa e dall’Adriatico soprattutto verso Grecia e Turchia. Le compagnie di navigazione più attive sono sia italiane (Grimaldi Lines, Med Cross Lines, Grandi Navi Veloci, Tirrenia CIN, Moby, Caronte & Tourist, Grendi Trasporti Marittimi, TTT Lines e Adria Ferries) sia straniere (UN Ro Ro, Ulusoy Sealines, Montenegro Lines, Jadrolinija, Blue Line, Minoan, Anek, Superfast, Endeavor Lines, Agoudimos Lines, Red Star Ferries e altre). Gli scali marittimi italiani più importanti per i traffici di autostrade del mare sono Savona, Genova, Livorno, Civitavecchia, Napoli, Palermo, Catania, Cagliari, Brindisi, Ravenna,Ancona, Venezia e Trieste. Sempre dalle statistiche di Confitarma sullo stato dell’armamento italiano, si evince che l’offerta di stiva dei servizi di trasporto ro-ro per la Sicilia nel 2014 è rimasta pressoché inalterata e pari a 324.300 metri lineari (erano 336.000 nel 2013). Invariato anche il numero di partenze settimanali, pari a 67 andata/ritorno ma, per effetto di una razionalizzazione dei servizi, tale offerta si concentra su un minor numero di collegamenti (pari a 17 su 15 direttrici differenti). Prosegue, invece, il momento di crisi dei collegamenti delle autostrade del mare che interessano la Sardegna, anche se non si registrano rispetto agli anni precedenti ulteriori riduzioni dell’offerta di stiva rimasta sostanzialmente invariata. L’isola è colpita fortemente sia dal calo dei flussi turistici, sia dalla crisi in cui versano molte grandi realtà industriali sarde. L’offerta settimanale di trasporto è pari a 260.000 metri lineari distribuita su 12 diversi collegamenti e 62 partenze di andata/ritorno. Parallelamente, crescono sempre di più, invece, i servizi di trasporto marittimo ro-ro internazionali dai porti italiani operati da compagnie di navigazione nazionali verso scali marittimi di paesi terzi (soprattutto per esempio Spagna–Marocco e Francia–Marocco). Per queste rotte, l’offerta settimanale di stiva supera i 350.000 metri lineari, distribuita su 23 collegamenti differenti e 63 partenze di andata/ritorno. Interessanti, rileva Confitarma, sono gli sviluppi in Adriatico, in particolare verso la Grecia, e nel Mediterraneo occidentale, verso il Marocco. La stabilizzazione della situazione politica dei Paesi della costa nord orientale del Maghreb potrebbe portare a un ulteriore incremento dei collegamenti verso la sponda sud del Mediterraneo.

Gli incentivi 
Determinante per lo spostamento dei camion e dei semirimorchi dalle strade al mare è stato lo strumento dell’Ecobonus, un incentivo nazionale diretto a tutti gli autotrasportatori il cui obiettivo è stato quello di sostenere le imprese di autotrasporto e rendere conveniente il trasferimento di quote sempre maggiori di merci dalle autostrade asfaltate alle rotte marittime. Originariamente la legge n.265 del 2002 aveva messo a disposizione degli autotrasportatori circa 240 milioni di euro attraverso uno stanziamento quindicennale, mentre la Finanziaria 2008 aveva poi attualizzato tale importo stanziando 77 milioni di euro per ciascuno degli anni 2007, 2008 e 2009. A conti fatti sono stati erogati fondi pubblici compresi fra 200 e 250 milioni di euro (gli ultimi 34 milioni distribuiti riguardano l’anno 2011) e in generale si può dire, guardando al network di linee marittime nate in questi ultimi anni, che il risultato di spostare traffico merci dalle strade al mare sia stato raggiunto. Tanto che anche l’Europa ha considerato l’Ecobonus una best practice, salvo poi bandirlo nel 2012 perché limitato ai collegamenti fra porti italiani e considerato come un aiuto di Stato per gli autotrasportatori e per le compagnie di navigazione. Allo stato attuale, secondo RAM Spa (Rete Autostrade Mediterranee), i mezzi pesanti che utilizzano abitualmente le autostrade del mare sono circa 1.500.000 l’anno, anche se i dati a consuntivo del primo triennio di sperimentazione 2007–2009 dicono che il trasferimento dalla strada al mare aveva riguardato 500.000 tir.

Le criticità 
Un dossier elaborato recentemente da Isfort (Istituto Superiore di Formazione e Ricerca per i Trasporti) e intitolato “Autostrade del Mare 2.0: risultati, criticità, proposte per il rilancio” ha messo però in evidenza alcune criticità che finora hanno limitato uno sviluppo ulteriore di questa alternativa al trasporto “tutto strada”. Secondo questa ricerca, l’assenza di terminal dedicati alla movimentazione di rotabili, un’insufficiente integrazione fra gli operatori e una più equilibrata distribuzione dei sussidi sono tra i punti critici che hanno impedito finora un pieno pieno sviluppo delle linee ro-ro. “Se si considerano i fondi erogati (oltre i 200 milioni di euro già distribuiti, altri 34 sono in corso di erogazione per l’anno 2011) e l’effettivo utilizzo che ne è stato fatto – spiega il documento – l’obiettivo del trasferimento dei camion dalla strada al mare sembra essere stato colto solo in parte. Secondo la società chiamata a gestire l’erogazione degli incentivi (RAM Spa, ndr), l’impatto di tale provvedimento si attesta intorno al 5% di traffico trasferito”. Si poteva fare di più se si pensa che l’Italia ha 7.500 chilometri di coste, 290 porti, una flotta di circa 300 traghetti per 5 milioni di tonnellate di stazza lorda e 105.000 imprese di autotrasporto. Secondo Isfort a limitare il successo al solo cabotaggio marittimo obbligato (i collegamenti insulari), con l’eccezione del tratto sostitutivo alla Salerno-Reggio Calabria e delle linee Ravenna-Catania e Genova-Termini Imerese, “è stata soprattutto la scelta di incentivare solo una quota marginale del costo complessivo di questa soluzione di trasporto, ovvero il costo del passaggio nave. L’erogazione di un contributo – evidenzia il rapporto – non è sufficiente a modificare un modello logistico, serve un complesso di interventi di carattere organizzativo, di servizio e, dove necessario, infrastrutturale che trasformino la sede portuale da un punto di imbarco e di sbarco di camion, in un nodo intermodale in cui le modalità alternative alla gomma (trasporto marittimo e ferroviario) possano integrarsi in modo efficace ed efficiente con l’autotrasporto”

Tratto da: Rivistatir.il

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato.

%d blogger hanno fatto clic su Mi Piace per questo: